Energica: Ηλεκτρικό superbike 134 ίππων!

H Ιταλική CRP παρουσίασε στην έκθεση του Μιλάνου μια εντυπωσιακή ηλεκτροκίνητη μοτοσικλέτα, όπως ακριβώς μας είχε υποσχεθεί. Ονομάζεται Energica και αποδίδει 134 ίππους. Πρόκειται για τη νέα Superbike η οποία ανακοινώθηκε λίγο πριν την έκθεση EICMA, παρουσιάστηκε εκεί, και τώρα είναι έτοιμη για να βγει στην παραγωγή. Το σημαντικό όμως είναι πως μπορεί να πρόκειται για μια σχεδόν άγνωστη φίρμα, όμως η CRP που δημιουργήθηκε το 2006, συμμετέχει σε αγώνες του είδους με ηλεκτροκίνητες μοτοσικλέτες, με το μοντέλο Energica να φέρει πολλά στοιχεία ατόφια, από την αγωνιστική έκδοση. Για την ακρίβεια, θα είναι η replica της αγωνιστικής που απλά θα έχει έκδοση δρόμου! Η απόδοση του ηλεκτροκινητήρα είναι της τάξης των 100 kW ή αλλιώς 134 ίππων, και η ροπή φτάνει τα 16 Kgm. Αντίστοιχα και οι επιδόσεις είναι εξίσου εντυπωσιακές για μοτοσικλέτα του είδους, αφού η εταιρεία ανακοινώνει τελική ταχύτητα στα 220 χ.α.ω. και αυτονομία στα 150 χιλιόμετρα. Τέλος, η CRP αναφέρει ότι η μοτοσικλέτα είναι στο τελικό στάδιο εξέλιξης, ενώ το σύστημα πέδησης φέρει την υπογραφή της Brembo με δίσκους 310-220 χιλ. εμπρός/πίσω αντίστοιχα, και ανάρτηση από τις Matris, Marzocchi και Ohlins ανάλογα με το επίπεδο εξοπλισμού! Η πρώτη εκτίμηση για την τιμή της είναι τα 20.400 δολάρια, ενώ αξίζει να σημειωθεί ότι ολόκληρος ο φωτισμός της μοτοσικλέτας είναι τεχνολογίας LED.

Ηλεκτρικό τρίκυκλο από τη Yamaha!

Μπορεί να μην το δούμε σύντομα στους δρόμους, όμως το EC-Miu της ιαπωνικής φίρμας δείχνει με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, τι πρέπει να περιμένουμε από αυτήν. Πρόκειται για ένα ακόμη concept που θα παρουσιαστεί στην έκθεση του Τόκιο (3-11 Δεκ.), από τη Yamaha το οποίο ονομάζεται EC-Miu και κινείται αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια. Εκτός όμως από την πηγή κίνησης του, για την οποία η Yamaha δεν μας αποκαλύπτει ακόμη περισσότερες λεπτομέρειες, η μοναδικότητα του είναι πως το EC-Miu χρησιμοποιεί 3 τροχούς, με τους δύο από αυτούς να βρίσκονται στο πίσω του μέρος. Με τον τρόπο αυτό εξασφαλίζεται (σύμφωνα πάντα με την εταιρεία) μεγάλη ευστάθεια κατά την κίνηση του, κάτι που θα εκτιμήσει ιδιαίτερα το γυναικείο κοινό, και όχι μόνο. Εντυπωσιακή είναι και η δουλειά που έχει γίνει στον σχεδιασμό του EC-Miu, αφού η Yamaha υπόσχεται πολύ καλή αεροδυναμική, ενώ εντύπωση προκαλούν οι χειρολαβές που με το περίτεχνο σχήμα τους σχηματίζουν τα εμπρός πιρούνια! Τέλος, η Yamaha μπορεί να μην δίνει στη δημοσιότητα περισσότερα τεχνικά, όμως αναφέρει ότι το EC-Miu θα τοποθετηθεί στην κατηγορία των τρίκυκλων που δεν ξεπερνούν τα 50 κ.εκ. (στην Ιαπωνία).

Ολοκαίνουργια Husqvarna Concept «Strada»

Ετοιμάζεται να βγει στην παραγωγή

Δεν έχει περάσει πολύς καιρός από τότε που είδαμε για πρώτη φορά τα Nuda & Nuda R και η ιταλική εταιρία προχωρά στην παρουσίαση της δεύτερης μοτοσικλέτας της υπό τη σκέπη της BMW.

Η νέα μονοκύλινδρη μοτοσικλέτα ονομάζεται Strada (που σημαίνει street στα ιταλικά) και παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Μοτοσικλέτας του Παρισιού. Παρά το γεγονός ότι βλέπουμε το συνθετικό concept στο όνομά της, δηλαδή πρωτότυπο, αναμένεται να περάσει σύντομα στην παραγωγή με ελάχιστες έως καθόλου αλλαγές.










Το Concept Strada κινείται από το μοτέρ που χρησιμοποιεί η BMW στη σειρά G 650 GS. Σύμφωνα όμως με τη Husqvarna έχει δεχτεί τις απαραίτητες τροποποιήσεις από τους δικούς της μηχανικούς ώστε να αυξηθεί η ισχύς του και να ανταποκρίνεται στο πνεύμα της ιταλικής εταιρίας. Άλλες πληροφορίες σχετικά με τα τεχνικά της χαρακτηριστικά δεν έχουν δοθεί προς το παρόν στη δημοσιότητα, πέρα από το βάρος της, χωρίς υγρά, το οποίο δεν θα ξεπερνά τα 170 κιλά.

Όπως όμως φαίνεται και από τις φωτογραφίες το πλαίσιο είναι διπλής ραχοκοκαλιάς κλειστού τύπου και μοιάζει να είναι κατασκευασμένο από ατσάλι, το πιρούνι είναι ανεστραμμένο, οι δαγκάνες των φρένων προέρχονται από την Brembo και οι δίσκοι είναι κυματιστοί. Τέλος οι διαδρομές των αναρτήσεων μοιάζουν αρκετά μεγάλες και ο εμπρός τροχός είναι διαστάσεων 100/90/19”.

Πακέτα ηλεκτρονικών της BMW.

Η ομάδα της BMW βρέθηκε στην πίστα της Jerez για να δοκιμάσει δύο διαφορετικά πακέτα ηλεκτρονικών και θα τοποθετηθεί μετά από αξιολόγηση το πιο κατάλληλο πάνω στην S1000RR. Στην πίστα της Jerez μαζί με τις ομάδες του Moto2 και CRT βρέθηκε η BMW για να δοκιμάσει και να αξιολογήσει δύο νέα συστήματα χαρτογράφησης που θα τοποθετηθούν επάνω στη S1000RR, καθώς και δύο νέα ηλεκτρονικά πακέτα και έναν νέο κινητήρα. O Leon Haslam, ο οποίος βρισκόταν στις δοκιμές, είπε ότι όλα όσα δοκίμασαν ήταν πολύ αξιόλογα, ενώ θα περιμένει μέχρι και τις επόμενες δοκιμές που θα γίνουν στο Portimao, ώστε να ξεκαθαρίσει ακόμα περισσότερο το τοπίο. Ο Haslam δήλωσε ότι αυτές οι τρείς μέρες των δοκιμών έγινε αρκετή δουλειά εξέλιξης, ώστε η BMW να είναι έτοιμη για την επόμενη χρονιά. Υπήρχε αρκετή ομαδικότητα και παραγωγικότητα σε αυτό που έκαναν και όπως φαίνεται με τη νέα σεζόν η ομάδα έχει να προσφέρει ακόμα περισσότερα. Επίσης, η ψυχολογία της ομάδας βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα, κάτι που βοηθάει όλους ξεχωριστά.

Edwards: «Έχουμε πολλά να κάνουμε»

Αναφέρθηκε στην νέα του μοτοσυκλέτα

Ο Colin Edwards ο οποίος μετέχει στις δοκιμές της Jerez με την νέα CRT μοτοσυκλέτα της Suter-BMW δήλωσε ότι τα πρώτα στοιχεία είναι θετικά όμως χρειάζεται έντονη δουλειά για να γίνει ανταγωνιστική. Όπως είπε:
«Πετύχαμε κάποια πράγματα όμως θα φύγουμε από εδώ έχοντας μια μεγάλη λίστα με αυτά που πρέπει να κάνουμε ακόμα. Ωστόσο ξέρω ότι θα τα καταφέρουμε. Η μοτοσυκλέτα είναι καλύτερη απ’ ό,τι πίστευα ότι θα ήταν και σίγουρα έχει περισσότερες δυνατότητες από όσες δείχνει τώρα.
Έχω οδηγήσει πολλές μοτοσυκλέτες στην καριέρα μου και έχω δουλέψει πολύ με αυτές. Και αυτή η μοτοσυκλέτα χρειάζεται δουλειά και πρέπει να της αφιερώσεις χρόνο. Χρειάζεται χρόνος να κάνεις δοκιμές αλλά δεν αρκεί μόνο αυτό, πρέπει να βρίσκεις και λύσεις και αυτές θα δοκιμάσουμε στην Sepang.»

Ο Edwards είπε ότι η μεγαλύτερη αδυναμία των ομάδων CRT θα είναι το γεγονός ότι δεν έχουν τα χρήματα και το ανθρώπινο δυναμικό που υπάρχουν στις εργοστασιακές ομάδες, οι οποίες εξελίσσουν προηγμένα ηλεκτρονικά συστήματα. Όπως τόνισε:
«Τα ηλεκτρονικά είναι ο τομέας που πρέπει να δουλέψουμε περισσότερο. Προς το παρόν δεν οδηγώ με αυτοπεποίθηση. Σε αυτόν τον τομέα οι εργοστασιακές ομάδες έχουν μεγάλο πλεονέκτημα και το ξέρω επειδή έρχομαι από την Yamaha και γνωρίζω πόσο χρόνο χρειάστηκαν για να φτάσουν στο επίπεδο που είναι τώρα. Και είχαν ανθρώπους όπως εγώ, δηλαδή τον Rossi, τον Lorenzo και τον Spies. Κατά συνέπεια, στην πράξη είμαστε χρόνια πίσω από αυτούς.
Προς το παρόν φαίνεται πως του χρόνου θα υπάρχουν δύο Πρωταθλήματα. Ελπίζουμε να πλησιάσουμε τους πρώτους όσο περισσότερο γίνεται. Όταν ξεκίνησα το 2003 με τη Aprilia η μοτοσυκλέτα δεν ήταν η καλύτερη που υπήρχε αλλά κάναμε μεγάλη πρόοδο σε μικρό χρόνο. Αυτό πρέπει να επιτύχουμε και τώρα.»

Ο Αμερικανός αναβάτης επισήμανε ότι ήταν βασικό γι’ αυτόν να οδηγήσει στην Jerez, αφενός για να έχει μια ένδειξη για την νέα του μοτοσυκλέτα και αφετέρου για να επανέλθει στην ενεργό δράση έπειτα από το τραυματισμό του στο τραγικό δυστύχημα της Μαλαισίας, όπου έχασε τη ζωή του ο Marco Simoncelli. O Edwards, ο οποίος είχε τραυματιστεί στον αριστερό ώμο και στο χέρι, είπε χαρακτηριστικά:
«Αποφάσισα να οδηγήσω κάθε μέρα μέχρι να κουραστεί ο ώμος μου. Όμως ήταν καλό που είδα την μοτοσυκλέτα και που είδα το τι έχουμε να αντιμετωπίσουμε. Γι’ αυτό ήθελα να γίνει η εγχείρηση πριν την Valencia, για να είμαι καλύτερα σε αυτές τις δοκιμές. Ο ώμος μου δεν είναι καλά ακόμα αλλά τουλάχιστον οδήγησα τώρα και έχω μερικούς μήνες μπροστά μου για να αναρρώσω.»
Πηγή:www.motogranprix.gr

Ο Stefan Bradl στο χειρουργείο.

O Stefan Bradl, πρωταθλητής του Moto2 αποφάσισε τελικά να ανέβει στο χειρουργικό τραπέζι και να διορθώσει ένα παλιό του τραύμα στο αριστερό του πόδι. Ο Stefan Bradl, πρωταθλητής του Moto2, συμφώνησε πρόσφατα να περάσει στο στρατόπεδο της MotoGP με την ομάδα της LCR Honda. Μετά τις δοκιμές που πραγματοποίησε στη Βαλένθια, αφήνοντας μια εξαιρετική εμφάνιση, ο νεαρός αναβάτης αποφάσισε να προχωρήσει σε μια εγχείρηση που πάντα ανέβαλλε. Ο Bradl είχε ένα παλιό τραύμα στο αριστερό του πόδι που τον ενοχλούσε από το 2010, όταν είχε ένα ατύχημα σε προπόνηση. Τελικά ο Γερμανός αφαίρεσε τις βίδες από το πόδι του και πήρε εξιτήριο από το νοσοκομείο, ξεκινώντας ευθύς αμέσως με την ανάρρωσή του, κάτι που θα χρειαστεί αρκετές μέρες μέχρι να μπει στο ρυθμό της προπόνησης. Ο Bradl ήθελε τον 2012 να τον βρει έτοιμο να ξεκινήσει τις προπονήσεις, μιας είναι η πρώτη του χρονιά στο MotoGP και θα πρέπει να μπορεί να ανταπεξέλθει στις δοκιμές.

Oι de Puniet και Espargaro στην CRT Aspar Aprilia.

Επιβεβαιώθηκε η ένταξή τους στην ομάδα

Ο Jorge «Aspar» Martinez επιβεβαίωσε μέσω της σελίδας της ομάδας του στο facebook ότι οι Randy de Puniet (φωτογραφία) και Aleix Espargaro θα είναι οι δύο οδηγοί της CRT ομάδας της Aprilia με τους οποίους θα λάβει μέρος στο MotοGP του 2012.
Συγκεκριμένα, ο «Aspar» έγραψε:
«Είμαστε πραγματικά χαρούμενοι επειδή αντιμετωπίζουμε μια νέα πρόκληση και πιστεύουμε ότι το μέλλον του MotoGP είναι οι ομάδες CRT, γι’ αυτό και πρώτοι λάβαμε μέρος. Επίσης, το 2012 θα συνεχίσουμε να αναπτυσσόμαστε καθώς θα λάβουμε μέρος με δύο οδηγούς, τους Randy de Puniet και Aleix Espargaro, αντί για έναν που είχαμε τα προηγούμενα δύο χρόνια.

Χαίρομαι που ο Randy επέστρεψε στην ομάδα, ήταν μαζί μας το 2005 και είχαμε καλή σχέση. Ο Aleix, επίσης ήταν μαζί μας το 2009 αλλά μόνο για δύο αγώνες και είναι χαρά μας που τον έχουμε μαζί μας.
Είμαστε πεπεισμένοι ότι αυτή η νέα πρόκληση θα είναι επιτυχής, με τους δύο αναβάτες μας και τους κινητήρες της Aprilia. Θέλουμε να έχουμε την εταιρεία από το Noale κοντά μας επειδή μας ενώνει μια καλή σχέση και επειδή έχει αποδεδειγμένη ποιότητα. Στόχος μας είναι να είμαστε η καλύτερη ομάδα CRT το 2012 και να βελτιωθούμε το 2013.»
Πηγή:www.motograndprix.gr

Πως λειτουργεί: Τετραβάλβιδες κεφαλές.

Οι πολυβάλβιδες κεφαλές αποτελούν πλέον κάτι το κοινότυπο, ειδικά σε κινητήρες μοτοσικλετών όπου και έχουν καθιερωθεί εδώ και περισσότερο από μία εικοσαετία. Εκτός από τις γνωστές τετραβάλβιδες, λοιπόν, υπάρχουν και τριβάλβιδες, διβάλβιδες, πενταβάλβιδες, αλλά και οκταβάλβιδες. Οι αρχαίοι ημών πρόγονοι, όντας σοφοί, υποστήριζαν πως "ουκ εν τω πολλώ το ευ" και πού να φαντάζονταν τότε που αλλού θα έβρισκε εφαρμογή το γνωμικό αυτό... Οι κινητήρες μοτοσικλετών πάντοτε βρίσκονταν ένα βήμα μπροστά από αυτούς των αυτοκινήτων για έναν απλούστατο λόγο: Οι μοτοσικλέτες, λόγω περιορισμένου όγκου, είναι αναγκασμένες να έχουν κινητήρες μικρού κυβισμού, κάτι που σημαίνει ότι, για να αποκτήσεις μία "αξιοπρεπή" ισχύ, όταν η χωρητικότητα είναι περιορισμένη, πρέπει αναγκαστικά να αυξήσεις την ποσότητα του καυσίμου που καίγεται στη μονάδα του χρόνου. Η ποσότητα του καυσίμου μπορεί να αυξηθεί, είτε "μπουκώνοντας" με κάποιο τρόπο τον κύλινδρο σε κάθε κύκλο, είτε αυξάνοντας τον ίδιο τον αριθμό των κύκλων, δηλαδή ανεβάζοντας τις στροφές του κινητήρα. Ενίοτε, χρησιμοποιούνται και οι δύο παραπάνω τρόποι, ταυτόχρονα. Η ίδια η αρχή λειτουργίας των κινητήρων εσωτερικής καύσης ορίζει ότι, ένα μοτέρ πρέπει να έχει τουλάχιστον δύο βαλβίδες σε κάθε κύλινδρό του: μία εισαγωγής και μία εξαγωγής. Οι περισσότερες των δύο, βαλβίδες ήρθαν για να εξυπηρετήσουν αυτή ακριβώς την προσπάθεια αύξησης ισχύος-απόδοσης. Θέλοντας οι σχεδιαστές να "μπουκώσουν" με καύσιμο τον κύλινδρο, μεγάλωσαν αρχικά τη διάμετρο της βαλβίδας εισαγωγής. Το πόσο μπορεί να μεγαλώσει, αυτή η διάμετρος όμως, περιορίζεται από τη συνολική διάμετρο του θαλάμου καύσης που δεν είναι πολύ μεγάλη. Έτσι, η μία μεγάλη βαλβίδα εισαγωγής αντικαταστάθηκε με δύο μικρότερες που χωράνε ευκολότερα σε θάλαμο καύσης της ίδιας διαμέτρου και συνολικά έχουν ακόμη μεγαλύτερο εμβαδόν. Οι βαλβίδες έγιναν τρεις (δύο εισαγωγής, μία εξαγωγής) και αμέσως μετά τέσσερις (δύο εισαγωγής, δύο εξαγωγής), αφού ό,τι μπαίνει, πρέπει και να βγαίνει. Με την τοποθέτηση τεσσάρων μικρών βαλβίδων, αντί για δύο μεγάλων σε κάθε κύλινδρο, ήρθαν και κάποια άλλα πλεονεκτήματα. Μία μικρή βαλβίδα έχει μικρότερη μάζα από μία μεγάλη, οπότε μπορεί να κινηθεί σε μεγαλύτερους ρυθμούς περιστροφής. Έτσι, μπορούν να ανέβουν οι στροφές του κινητήρα, αυξάνοντας ακόμη περισσότερο την απόδοση, χωρίς να υπάρχει περιορισμός από το σύστημα κίνησης των βαλβίδων. Επίσης, η αύξηση του συνολικού εμβαδού των βαλβίδων είναι μεγαλύτερη, ούτως ώστε να μπορούν να τοποθετηθούν ηπιότεροι εκκεντροφόροι (μικρότερο βύθισμα των βαλβίδων). Ηπιότεροι εκκεντροφόροι σημαίνει καλύτερη ροπή στις μεσαίες στροφές. Δηλαδή, μ΄ ένα σμπάρο δυο τρυγόνια! Τα πλεονεκτήματα, όμως, δε σταματούν εδώ. Με τέσσερις βαλβίδες σε κάθε θάλαμο καύσης, το μπουζί έρχεται και τοποθετείται στο κέντρο, δηλαδή στην ιδανική θέση, καθώς ισαπέχει από τις δύο βαλβίδες εισαγωγής, κάνοντας γρηγορότερα (= καλύτερα) την καύση. Γρηγορότερη καύση σημαίνει μικρότερο αβάνς και ακόμη μεγαλύτερο περιθώριο αύξησης των στροφών. Αντιμετωπίζοντας... χοντρικά όλα τα παραπάνω, εύκολα θα μπορούσε κάποιος να συμπεράνει ότι με πέντε βαλβίδες στον κύλινδρο, υπάρχει ακόμη καλύτερη βελτίωση. Δεν είναι όμως έτσι. Με πέντε βαλβίδες στον κύλινδρο (τρεις εισαγωγής, δύο εξαγωγής), πράγματι αυξάνεται ακόμη περισσότερο το συνολικό εμβαδόν εισαγωγής του μείγματος, αλλά τα πλεονεκτήματα μάλλον σταματούν εκεί. Για να μπορέσουν να κινηθούν τρεις βαλβίδες από έναν εκκεντροφόρο, τοποθετούνται ανομοιόμορφα (δεν έχουν την ίδια γωνία). Επίσης, με το μπουζί αναγκαστικά στο κέντρο (αφού δεν υπάρχει αλλού χώρος), η μεσαία βαλβίδα βρίσκεται κοντύτερα σε αυτό από τις δύο ακριανές. Το αποτέλεσμα είναι να μην γίνεται ομοιόμορφη καύση και να απαιτείται μεγαλύτερος στροβιλισμός του μείγματος. Παράλληλα, για να χωρέσουν πέντε ή περισσότερες βαλβίδες, αναγκαστικά "στριμώχνονται" στην εξωτερική περιφέρεια του κυλίνδρου, δηλαδή μακρύτερα από το μπουζί σε σχέση με τις τέσσερις. Η καύση χρειάζεται περισσότερο χρόνο για να ολοκληρωθεί, οπότε οι στροφές δεν μπορούν να αυξηθούν τόσο, όσο σε έναν τετραβάλβιδο. Το αποτέλεσμα είναι, ο πενταβάλβιδος να αποδίδει μικρότερη ισχύ από τον τετραβάλβιδο, αλλά καλύτερη ροπή.

WSBK: Έτοιμοι για τον αγώνα στην Μόσχα.

Οι εργασίες στην πίστα προχωρούν κανονικά

Οι άνθρωποι της «Infront Motor Sports» και του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος superbike παραβρέθηκαν στην Μόσχα για την παρουσίαση του αγώνα του θεσμού που θα γίνει για πρώτη φορά στην στην Ρωσία.
Ο αγώνας του WSBK της επόμενης χρονιάς θα είναι ο πρώτος Παγκοσμίου Πρωταθλήματος που θα γίνει στην χώρα και όλοι θέλουν να στεφθεί από επιτυχία.

Παρόντες στην συνέντευξη Τύπου ήταν οι Paolo Flammini (CEO της«Infront Motor Sports»),
Alexander Yakhnich (CEO της «YMS Promotion», της εταιρείας που έχει αναλάβει την εμπορική προώθηση του αγώνα), Alexander Lunkin (Πρόεδρος της Ρωσικής Ομοσπονδίας Μοτοσυκλέτας), Jorge Viegas (FIM) και Rezso Bulcsu (Διευθυντής CCR).
Επίσης παρόντες ήταν οι Carlos Checa και Chaz Davies, οι Παγκόσμιοι Πρωταθλητές 2011 στα Superbikes και Supersport αντίστοιχα.
Η εκδήλωση καλύφθηκε τηλεοπτικά από κανάλια σε όλο τον κόσμο, κάτι που δείχνει την σπουδαιότητα που έχει ο αγώνας για την χώρα και τον θεσμό ενώ παρουσιάστηκε επίσημα στους δημοσιογράφους ο Vladimir Leonov, ο Ρώσος αναβάτης που θα λάβει μέρος στο Πρωτάθλημα του 2012.

Σύμφωνα με το πρόγραμμα, ο αγώνας στην ρωσική πρωτεύουσα θα γίνει στις 26 Αυγούστου και εκεί θα γιορταστούν τα 25 χρόνια του WSBK και θα παρουσιαστεί το νέο λογότυπο του θεσμού.

Η πίστα σχεδιάστηκε από τον γνωστό Γερμανό Hermann Tilke και έχει μήκος περίπου τέσσερα χιλιόμετρα.
Η μεγάλη ευθεία της έχει μήκος 879 μέτρα ενώ η υψομετρική διακύμανσή της φτάνει τα 20 μέτρα. Σε αυτή, εκτός από αγώνες μοτοσυκλετών, θα μπορεί να γίνει και Grand Prix Formula 1. Το κόστος κατασκευής της υπολογίζεται στα 120,000,000 ευρώ ενώ, αρχικά, θα μπορεί να φιλοξενήσει 30,000 θεατές.

Παρακάτω μπορούμε να δούμε δύο βίντεο από την υπό κατασκευή πίστα. Στο πρώτο βλέπουμε πλάνα από το φυσικό χώρο της και στο δεύτερο τον Claudio Corseti, Διευθυντή του «Μasterbike», να παρουσιάζει την μακέτα της.

Ηλεκτροκίνητο enduro από τη Sherco.

Οικολογικές εξορμήσεις στο χώμα

Στη φετινή EICMA του Μιλάνου, η Sherco παρουσίασε ένα νέο μοντέλο enduro, το οποίο κινείται με ηλεκτροκινητήρα και έχει βασιστεί στο 250 SE.

Η Sherco συνεργάστηκε με την εταιρεία Evolt, η οποία είχε παρουσιάσει πριν δύο χρόνια το Bull1, μια χωμάτινη ηλεκτρική μοτοσικλέτα. Χρησιμοποιώντας, λοιπόν, την τεχνογνωσία της Evolt, η Sherco μετέτρεψε το δικό της 250 SE σε ηλεκτρικό. Αυτό σημαίνει ότι η ηλεκτρική μοτοσικλέτα δε διαφέρει και πολύ από τη βενζινοκίνητη «αδερφή» της.

Οι αναρτήσεις παραμένουν ίδιες, οι τροχοί διατηρούνται στη διάμετρο των 21 και 18 ιντσών, αλλά το βάρος είναι λίγο μεγαλύτερο. Αν και οι δύο εταιρείες δεν έχουν ανακοινώσει τις επιδόσεις τις μοτοσικλέτας (παρά μόνο έχουν κάνει λόγο ανεπίσημα για 35 ίππους) και άλλες τεχνικές λεπτομέρειες, γνωρίζουμε πως ο ηλεκτροκινητήρας των 2.2 kWh διαθέτει κιβώτιο δύο σχέσεων και ψυγείο με υγρόψυξη. Η μπαταρία είναι πολυμερών ιόντων λιθίου (γεγονός που σημαίνει ότι είναι ελαφρύτερη από άλλες) και, σύμφωνα με την εταιρεία, αρκεί για ένα 40λεπτο session στο χώμα.

 

 

 

 

 

Εν μέσω αλληλοκατηγοριών

Τη λήξη της συνεργασίας της με τη Volkswagen ανακοίνωσε η Suzuki. Η εξέλιξη αυτή ήταν μάλλον αναμενόμενη, αφού οι δύο εταιρείες συχνά κατηγορούσαν η μία την άλλη.

Η VW κατηγορούσε τη Suzuki πως παραβίασε τη συμφωνία τους, προμηθευόμενη κινητήρες ντίζελ για το νέο της SX4 από τη Fiat, ενώ οι Ιάπωνες με τη σειρά τους κατήγγειλαν τη VW ότι προσπαθούσε επανειλημμένα να θέσει τη Suzuki υπό τον έλεγχό της.

Θυμίζουμε ότι η VW απέκτησε το 2009 το 19,9% των μετοχών της Suzuki και ο βασικός λόγος της συνεργασίας τους ήταν η αύξηση της παρουσίας της VW στην Ινδία, με μικρά αυτοκίνητα του λίτρου. Αντίστοιχα, η Suzuki θα κέρδιζε πρόσβαση σε υβριδικές και ντιζελοκίνητες τεχνολογίες, τις οποίες δε μπορούσε να αναπτύξει μόνη της. Παράλληλα, πολλοί ήταν αυτοί που έκαναν λόγο για επέκταση της VW στο χώρο των δύο τροχών και ανέμεναν μια μοτοσικλέτα της εταιρείας, κατασκευασμένη με την τεχνογνωσία της Suzuki.

Όλα αυτά, όμως, μαζί με τα σενάρια και τις εικασίες περνούν πλέον και επίσημα στο παρελθόν. Η Suzuki, με επίσημη ανακοίνωσή της, ζητά από τη Volkswagen να αγοράσει πίσω το ποσοστό των μετοχών της. Οι περικοπές και η οικονομία που κάνει για να πετύχει κάτι τέτοιο, μάλιστα, ακούγεται πως κρύβονται (μαζί με άλλους λόγους) και από την πρόσφατη απόφαση της εταιρείας να αποσυρθεί από τα πρωταθλήματα Superbike και MotoGP.

Η ανακοίνωση του CEO της Suzuki έχει ως εξής: «Σήμερα η Suzuki τερμάτισε τη συνεργασία της με τη VW. Η εταιρεία θα αναζητήσει την επιστροφή του μετοχικού της πακέτου από τη VW μέσω φιλικού διακανονισμού. Είμαι απογοητευμένος από το γεγονός ότι πρέπει να προβούμε σε μια τέτοια ενέργεια, αλλά οι πράξεις της VW δε μας έχουν αφήσει καμιά επιλογή. Έχουν επανειλημμένα απορρίψει κάθε απόπειρά μας να λύσουμε μέσω διακανονισμών τα θέματα που έχουν προκύψει. Με δεδομένη την έλλειψη συνεργασίας από πλευράς VW και την αδυναμία της να τηρήσει τα όσα συμφωνήθηκαν, η συνεργασία μας δε μπορεί να συνεχιστεί και δεν υπάρχει κανένας λόγος για τη VW να διατηρεί το μετοχικό πακέτο της Suzuki».

(Και η απάντηση της Volkswagen....)

Συντήρηση χειριστηρίων: Ντίζες.

Οι ντίζες, σαν μέρος της μοτοσικλέτας ικανοποιούν πολλές χρήσιμες λειτουργίες, ενώ όσο κιʼ αν η λειτουργία τους είναι απλή, τόσο απαιτούν φροντίδα για να αποδίδουν τα μέγιστα. Εκτός από τις λειτουργίες στις οποίες αντικαταστάθηκαν από υδραυλικά κυκλώματα λόγω τεχνολογικής εξέλιξης (στα φρένα και σε μερικούς συμπλέκτες), αλλά και από ηλεκτρικά κυκλώματα (ταχύμετρα, στροφόμετρα, ακόμα και πεταλούδες γκαζιού), οι ντίζες συνεχίζουν να έχουν ενεργό ρόλο στη λειτουργία της μοτοσικλέτας, όπως είχαν από την ανατολή της χρήσης τους, όταν πρωτοεμφανίστηκαν τα μηχανοκίνητα δίκυκλα. Ο σημαντικότερος εχθρός τους παραμένει η φθορά της εξωτερικής μόνωσης, ιδιαίτερα στα σημεία όπου η ντίζα κινείται παράλληλα με την κίνηση του τιμονιού. Στις περιπτώσεις αυτές, η σκουριά εμφανίζεται πολύ σύντομα από εισροή υγρασίας στο εσωτερικό της. Θα πρέπει συχνά να ελέγχουμε τη μόνωση των ντιζών για σημεία όπου από την τριβή η κυλινδρική εξωτερική μόνωσή τους έχει γίνει επίπεδη. Ο ασφαλέστερος τρόπος για να εντοπίσουμε κάποιο πιθανό σημείο φθοράς είναι μετακινώντας το τιμόνι από τέρμα σε τέρμα, έτσι ώστε να προκαλέσουμε ηθελημένη επαφή των ντιζών με κάποιο σταθερό σημείο της μοτοσικλέτας. Πολλές φορές παρατηρείται έντονη φθορά στα άκρα των ντιζών, φαινόμενο το οποίο οφείλεται στη μη σωστή συνεργασία της ντίζας και του κινούμενου εξαρτήματος ή ακόμα και κακή λίπανση λόγω συγκέντρωσης σκόνης ή υγρασίας.

Η σωστή διαδρομή της ντίζας
Ο βασικός κανόνας αναφορικά με τη διαδρομή μιας ντίζας είναι ο γνωστός για την ευθεία διαδρομή. Όσο πιο ευθεία είναι η τοποθέτησή τους, τόσο ευκολότερη και πιο αξιόπιστη θα είναι η λειτουργία τους. Οι έντονες καμπές δυσχεραίνουν τη λειτουργία της ντίζας, αυξάνουν τις εσωτερικές τριβές του συρματόσχοινου και τελικά μπορεί να οδηγήσουν στο κόλλημα της ντίζας. Πριν από οποιαδήποτε αντικατάσταση ντίζας, σημειώστε την αρχική διαδρομή της παλιάς, καθώς ιδιαίτερα στη ντίζα του γκαζιού και του συμπλέκτη οι περισσότερες δυσλειτουργίες προέρχονται από κακή τοποθέτηση. Βασικό είναι σε περιπτώσεις αλλαγής ντίζας αέρα (choke) ή γκαζιού να κάνουμε τον έλεγχο καλής λειτουργίας τους περιστρέφοντας το τιμόνι από άκρη σε άκρη με τον κινητήρα σε λειτουργία και ελέγχοντας το ρελαντί (φυσικά πρέπει να μένει απολύτως σταθερό). Ένας ακόμη εχθρός της καλής λειτουργίας των ντιζών είναι και οι υψηλές θερμοκρασίες, καθώς η θερμοκρασία της εξάτμισης για παράδειγμα μπορεί να προκαλέσει τη φθορά του καλύμματος με αποτέλεσμα να χαθούν οι μονωτικές του ικανότητες. Έτσι, οι υγρασίες θα εξαφανίσουν τη λίπανση από το εσωτερικό τη ντίζας και κάποια στιγμή, η οποία είναι συνήθως και η χειρότερη δυνατή, θα κολλήσει. Ρυθμίσεις
Η ρύθμιση των ντιζών είναι βασικός παράγοντας καλής λειτουργίας της μοτοσικλέτας. Εκείνο που θα πρέπει να προσέξουμε ιδιαίτερα είναι η ελευθερία στις κινήσεις τους κατά τη λειτουργία της ανάρτησης έτσι ώστε να μην υπάρχει έντονη τάνυσή τους, καθώς και κατά την περιστροφή του τιμονιού από τέρμα δεξιά σε τέρμα αριστερά. Οι περισσότερες ντίζες ρυθμίζονται εύκολα με ένα απλό παξιμάδι και το οποίο, ανάλογα τη ρύθμισή του, ελευθερώνει ή μαζεύει τη διαδρομή της ντίζας. Είναι σύνηθες να βλέπουμε τους ρυθμιστές αυτούς (κυρίως για τον συμπλέκτη και για τη ντίζα γκαζιού) ακριβώς μετά από τα αντίστοιχα χειριστήρια (μανέτα και γκριπ γκαζιού).

Λίπανση
Όσο οι ώρες λειτουργίας των ντιζών αυξάνονται, τόσο δυσκολότερη γίνεται και η χρήση τους. Αυτό μπορεί να προκληθεί είτε από φθορά (ξέφτισμα) του εσωτερικού συρματόσχοινου, είτε από ανεπιθύμητη συγκέντρωση στερεών σωματιδίων οφειλόμενα σε σκόνη ή ακόμα και σε κομμάτια της εξωτερικής μόνωσης της ντίζας. Για τους παραπάνω λόγους είναι απαραίτητο να γίνεται μία εργασία λίπανσης για να διευκολύνουμε τη λειτουργία τους και να παρατείνουμε έτσι και τη διάρκεια ζωής τους. Θα προτείνουμε έναν εύκολο και αξιόπιστο τρόπο λίπανσης των ντιζών, ο οποίος απαιτεί μόνο την ύπαρξη του λιπαντικού και μία πλαστική σακούλα. Αφαιρούμε τη μία άκρη της ντίζας (συνήθως το μέρος το οποίο είναι στο τιμόνι) και την τοποθετούμε μέσα σε μία πλαστική σακούλα στην οποία έχουμε ανοίξει μια τρύπα. Στη συνέχεια, γεμίζουμε τη σακούλα με λιπαντικό και αφήνουμε τη βαρύτητα να δράσει. Φυσικά υπάρχει και ο τρόπος του λιπαντικού σπρέι, αλλά δεν είναι τόσο φθηνό όσο η λύση που σας προτείνουμε. Υπάρχουν περί τα 30 διαφορετικά είδη ντιζών αναφορικά με τον τρόπο λειτουργίας τους πάνω στο αντίστοιχο εξάρτημα, 4 ή 5 διαφορετικά μεγέθη (πάχους) στο εξωτερικό περίβλημα, 7 ή 8 διαφορετικά μεγέθη διαμέτρου του συρματόσχοινου, και όλα αυτά είναι εξαρτόμενα από τον προμηθευτή ή τον κατασκευαστή της ντίζας. Γιʼ αυτό το λόγο θα πρέπει πάντοτε να φυλάμε την παλιά ντίζα με σκοπό να ελέγχουμε κατά πόσο η καινούργια πληροί τις προδιαγραφές της αρχικής και θεωρητικά γνήσιας ντίζας. Πάντως υπάρχουν και οι ντίζες που μπορούμε να τις προσαρμόσουμε κάθε φορά ανάλογα με τις ανάγκες της κάθε μοτοσικλέτας. Για παράδειγμα, μία μοτοσικλέτα με άλλες αναρτήσεις σε σχέση με τις εργοστασιακές, ενδέχεται να απαιτεί διαφορετικό μήκος ντίζας που να μην υπάρχει στο εμπόριο και να πρέπει να κατασκευαστεί.

Tips για καλύτερες ντίζες
1. Ελέγξτε οπτικά τη νέα ντίζα σε σχέση με την παλιά ώστε να έχει τα ίδια τελειώματα και το ίδιο μήκος με την αρχική ντίζα. 2. Μετρήστε το μήκος του γυμνού συρματόσχοινου από την παλιά ντίζα και σημειώστε το, μιας και εκφράζει το μήκος ανάμεσα στο τέλος του οδηγού της ντίζας και του κινούμενου μέρους. 3. Κρατήστε και επανατοποθετήστε οποιοδήποτε ειδικό στήριγμα υπάρχει στην παλιά ντίζα, μιας και κάποιο σημαντικό ρόλο θα παίζει στην καλή λειτουργία της. 4. Πριν τοποθετήσετε την ντίζα, λιπάνετε το τελείωμά της για να αποφύγετε φθορά από τριβές. 5. Υπάρχουν αρκετά σετ στην αγορά με ειδικά τελειώματα ντιζών. Καλό είναι να τα διαθέτουμε στο σπίτι μας απλά και μόνο για να μπορέσουμε να επισκευάσουμε την ντίζα μας σε κάποια έκτακτη ανάγκη.

Αύξηση της ασφάλειας από τη FIM.

Η Επιτροπή της MotoGP αποφάσισε να κάνει σημαντικές αλλαγές ως προς το θέμα της ασφάλειας των αναβατών, έτσι προχώρησαν στο προστατευτικό πλαίσιο στη μανέτα του φρένου. Όπως γνωρίζουμε η FIM ασχολείται ιδιαίτερα με την ασφάλεια των αναβατών και βασιζόμενοι προφανώς από το θάνατο του Marco Simoncelli αποφάσισαν να προτείνουν να τοποθετείται σε όλες τις μοτοσικλέτες που μετέχουν στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα ένα προστατευτικό πλαίσιο στη μανέτα του φρένου, ώστε να αποφευχθεί η πίεση της μανέτας κατά τη διάρκεια επαφής των αναβατών στην πίστα. Το θέμα αυτό είχε πρωτοαναφερθεί το 2006, όταν υπήρξε πάλι ένα τραγικό ατύχημα των Sete Gibernau και Loris Capirossi στην πίστα της Καταλονίας. Η ομάδα της LCR Honda είχε τοποθετήσει ένα τέτοιο προστατευτικό, αλλά ήταν προαιρετικό. Επίσης, ο Valentino Rossi ενεπλάκη σε ένα ατύχημα στο GP της Ιαπωνίας φέτος με το Ben Spies και ο λόγος ήταν η πίεση που ασκήθηκε στην μανέτα του φρένου του Rossi κατά τη διάρκεια επαφής τους.

Ο Edwards σε μοτοσικλέτα CRT

Για πρώτη φορά, μετά το τραγικό ατύχημα της Μαλαισίας, είδαμε τον Colin Edwards στην πίστα Jerez, ο οποίος θα δοκιμάσει και θα αξιολογήσει τη μοτοσικλέτα CRT της Suter BMW. Ο Colin Edwards βρήκε τη δύναμη να πατήσει πάλι μέσα σε πίστα, μετά από το τραγικό ατύχημα που είχε γίνει στη Μαλαισία, που κόστισε τη ζωή του Marco Simoncelli. Ο Τεξανός θα βρίσκεται στο χώρο των CRT μοτοσικλετών και συγκεκριμένα πάνω στη μοτοσικλέτα της Suter BMW. Έτσι, στη Jerez θα δοκιμάσει τη μοτοσικλέτα αυτή και θα την αξιολογήσει σύμφωνα με την εμπειρία του. Στην κατηγορία των CRT θα βρίσκονται αρκετά ονόματα του χώρου, αλλά όπως φαίνεται ο Colin Edwards θα αποτελεί έναν από τους πιο έμπειρους αναβάτες στην κατηγορία αυτή. Από την άλλη, ο Matthew Birt είναι αρκετά ενθουσιασμένος και περιμένει με πολύ ενδιαφέρον την πρώτη δοκιμή της μοτοσικλέτας από τον Colin. Ο ίδιος είπε ότι γνωρίζει αρκετά πράγματα, μιας και έχει περάσει αρκετά χρόνια και στο Superbike, αλλά και στο MotoGP και πιστεύει ότι με αρκετή δουλειά θα πετύχουν ένα καλό αποτέλεσμα.

Το ανανεωμένο ΚΤΜ SMC 690R

Αυξημένη ισχύ και ροπή φέρνουν οι αλλαγές στον κινητήρα

Ανανεωμένο σε μεγάλο βαθμό παρουσιάζεται για το 2012 το ΚΤΜ SMC 690, με αποτέλεσμα οι Αυστριακοί να καθιερώνουν το χαρακτηριστικό «R» στο όνομά του.

Η ΚΤΜ αποφάσισε πως η έκταση της ανανέωση της μοτοσικλέτας τους, δικαιολογεί αλλαγή και στο όνομά της, καθιερώνοντας το γράμμα R, το οποίο συνήθως μπαίνει στα πλαστικά των exclusive εκδόσεων της εταιρείας.

Το ΚΤΜ SMC 690R διαθέτει πρώτα απ’ όλα τον ανανεωμένο μονοκύλινδρο LC4 των 690 κ.εκ. (τον ίδιο που είδαμε και στο 690 Duke του 2012), με τη διαδρομή να έχει φτάσει τα 84,5 χλστ. και την αναλογία της συμπίεσης να βρίσκεται πλέον στο 12.5:1.

Αποτέλεσμα των αλλαγών στον κινητήρα είναι η αύξηση της ισχύος στους 66,5 ίππους (τρεις περισσότεροι από το προηγούμενο μοντέλο) και της ροπής στα 6,9 kgm (από τα 6,5 του προηγούμενου μοντέλου).



Αναβαθμισμένες εμφανίζονται και οι αναρτήσεις. Αμφότερα το πιρούνι και η πίσω ανάρτηση της WP απέκτησαν νέα χαμηλότερη διαδρομή (250 χλστ, έναντι των 275 και 265 αντίστοιχα του προηγούμενου μοντέλου), ενώ πλέον χαμηλότερη είναι και η σέλα, στα 890 χλστ. Τα φρένα, από την άλλη, φέρουν την υπογραφή της Brembo και διαθέτουν ακτινικές δαγκάνες και δίσκο 320 χλστ. μπροστά.



Εντυπωσιακό είναι το γεγονός ότι το ανανεωμένο μοντέλο διατηρεί σε πολύ χαμηλά επίπεδα το βάρος του. Με μόλις 139,5 κιλά σε πλήρη ετοιμότητα, το SMC θυμίζει μοτοσικλέτα μικρότερου κυβισμού, οι επιδόσεις του, όμως, φροντίζουν να υπενθυμίσουν στον αναβάτη περί τίνος πρόκειται.

Μία ακόμη σημαντική βελτίωση στο KTM SMC 690R αφορά στα διαστήματα που παρεμβάλλονται ανάμεσα στα σέρβις και τα οποία θα διαρκούν πλέον 10.000 χλμ. Η τιμή του, τέλος, στην ευρωπαϊκή αγορά, στην οποία το SMC θα ξεκινήσει να διατίθεται κάπου μέσα στον Φεβρουάριο, θα κυμαίνεται κάπου ανάμεσα στις 8.500 με 9.000 ευρώ.

Ανταλλακτικά: Γνήσια ή after market;

Μία πτώση με μικρή ταχύτητα είναι συνήθως ανώδυνη για τον αναβάτη. Όχι όμως πάντα και για το δίτροχο. Κατόπιν τίθεται το καίριο ερώτημα: Γνήσια ή after market ανταλλακτικά; Ένας μικρός λάθος υπολογισμός στη διήθηση, ένα αυτοκίνητο ή ένας πεζός που πετάχτηκαν ξαφνικά, ένα σταντ που δεν άνοιξε καλά κατά το παρκάρισμα. Σε αυτά μπορείτε να προσθέσετε τη δική σας αντίστοιχη εμπειρία η οποία είχε αίσιο τέλος για εσάς, όχι όμως και για την καλή σας που βρέθηκε ξαπλωμένη φαρδιά πλατιά στην άσφαλτο και δυστυχώς λαβωμένη.

Η συγκεκριμένη εμπειρία μπορεί να αποδειχθεί τραυματική ψυχολογικά (μακριά από εμάς), με τις συνέπειες μίας πτώσης να φαίνονται και στο μέρος της μοτοσικλέτας που ήρθε σε επαφή με την άσφαλτο. Μία σπασμένη μανέτα φρένου, ένα γδαρμένο γκριπ / αντίβαρο τιμονιού, γρατσουνιές στο ρεζερβουάρ και στα πλαϊνά πλαστικά, σημαδεμένο κάλυμμα εξάτμισης. Ανάλογα με τον τύπο του δίκυκλου δεν είναι λίγες οι φορές που το τελικό ποσό φτάνει σε αρκετές εκατοντάδες ευρώ και μπορεί να είναι δυσανάλογα μεγάλο σε σχέση με την έκταση της ζημίας. Σε ένα παπί για παράδειγμα, όπως καταλαβαίνετε, τα έξοδα επισκευής μπορεί να είναι μηδαμινά κάτι που σίγουρα δεν μπορεί να ειπωθεί στην περίπτωση που έχουμε να κάνουμε με ένα μεγάλο on-off ή ένα Supersport μοντέλο. Αν είσαστε από εκείνους που είχαν τοποθετήσει προστατευτικά (κάγκελα ή μανιτάρια) κατά την αγορά της μοτοσικλέτας σας, τότε οι συνέπειες μία τέτοιας πτώσεις είναι ελάχιστες, αφού τα εν λόγω αξεσουάρ αποδεικνύονται σωτήρια για τις πλαϊνές πλαστικές και μεταλλικές επιφάνειες. Αν όχι… Τα παραπάνω κακά μαντάτα θέτουν τον εκάστοτε αναβάτη μεταξύ δυο επιλογών, οι οποίες εξαρτώνται φυσικά και από τα χρήματα που εκείνος μπορεί να διαθέσει.

Η πρώτη λογική κίνηση μετά από μία τέτοια πτώση είναι η επαφή με την επίσημη αντιπροσωπεία ή με κάποιο εξουσιοδοτημένο κατάστημα για το κόστος των γνήσιων ανταλλακτικών του δίτροχου. Αν όμως το κόστος αποδειχθεί υψηλό τότε ο αναβάτης πιθανώς να στραφεί σε επώνυμους κατασκευαστές after market αξεσουάρ. Εκείνοι διαθέτουν προϊόντα που μπορεί να βρίσκονται σε χαμηλότερο, στο ίδιο η ακόμα και σε υψηλότερο ποιοτικό επίπεδο σε σχέση με τα αντίστοιχα εργοστασιακά με τιμή που αρκετές φορές μπορεί να είναι χαμηλότερη από αυτά. Υπάρχουν βέβαια και οι περιπτώσεις όπου η τσέπη του αναβάτη απλά δεν αντέχει αυτά τα έξοδα, και ψάχνει για την οικονομικότερη λύση, χωρίς να ενδιαφέρεται ιδιαίτερα για την ποιότητα των ανταλλακτικών.

Εσείς τι κάνατε ή τι θα κάνατε σε ανάλογες περιπτώσεις; Έχετε προχωρήσει στην αγορά γνήσιων αξεσουάρ από τον επίσημο αντιπρόσωπο; Το βρήκατε σαν μία «καλή ευκαιρία» για να αναβαθμίσετε κάποια από τα περιφερειακά της μοτοσικλέτας σας (π.χ. καλύτερης ποιότητας τιμόνι γνωστού βελτιωτή, εξάτμιση από ελαφρύτερο υλικό σε σχέση με τη στάνταρ κ.τ.λ.); Προχωρήσατε στην αντικατάσταση των κατεστραμμένων μερών με ιμιτασιόν ή απλά επιδιορθώσατε όσα μέρη δεν χρειάζονταν άμεσα αντικατάσταση; Ελέγχετε τυχόν προδιαγραφές, στα ανταλλακτικά που αγοράζετε; Θα αναζητούσατε τη λύση στα γνήσια μεν αλλά μεταχειρισμένα ανταλλακτικά; Σας ενδιαφέρει η μακροζωία ενός ανταλλακτικού, ή ρίχνετε το βάρος στην φθηνή τιμή;

Νέα πίστα MotoGP στην Ουαλία

Νέα πίστα υψηλών προδιαγραφών που θα μπορέσει να φιλοξενήσει αγώνα MotoGP ετοιμάζουν στην Ουαλία!
Οι Βρετανοί είναι αποφασισμένοι να προσελκύσουν το πρωτάθλημα και οι διαδικασίες μπορεί μεν να είναι δαπανηρές, αλλά σίγουρα θα τους ανταμείψουν.
Όλο το έργο θα κοστίσει το ποσό των 200 εκατομμυρίων λιρών, και η κυβέρνιση μοιάζει να δίνει τη συγκατάθεσή της.
Η πίστα σύμφωνα με τα σχέδια θα δημιουργηθεί στο Rassau, το οποίο είναι βιομηχανική περιοχή, και προς μεγάλη χαρά των κατοίκων της πόλης, καθώς το συγκεκριμένο έργο είναι συνώνυμο της ανάπτυξης.
Αξίζει να σημειωθεί πως η Μεγάλη Βρετανία έχει το δικό της Grand Prix, αυτό του Silverstone, ωστόσο κανείς δεν θα έλεγε "όχι" σε ένα δεύτερο.
Πηγή:www.motograndprix.gr

H πίστα motocross του Rossi

Την κατασκευάζει κοντά στην Tavullia

Στις φωτογραφίες βλέπουμε την υπό κατασκευή πίστα motocross που δημιουργεί ο Valentino Rossi στην φάρμα του η οποία βρίσκεται κοντά στην Tavullia και η οποία ονομάζεται «Biscia» (φίδι, στα Ιταλικά).
Το μήκος της είναι 1,800 μέτρα και την ιδέα την πήρε από τον Kenny Roberts ο οποίος επίσης έχει δημιουργήσει μια αντίστοιχη πίστα στο ράντσο του.

Ο Rossi πήρε την άδεια από το Δημοτικό Συμβούλιο της Tavullia και δεσμεύτηκε να ανακαινίσει δύο κλασικά οικήματα συνολικού εμβαδού 1,100 τ.μ. που υπάρχουν εντός της έκτασης και να τα μετατρέψει σε μουσείο, να δημιουργήσει ένα εργαστήριο και ένα μπαρ τα οποία θα ανοίγουν κάποιες φορές για το κοινό, όταν αυτός και οι φίλοι του δεν θα προπονούνται σε αυτή.

Το GP στο Macau για το 2011 " Video"

Δείτε όλο των αγώνα στο Μακάο Grand Prix κέρδισε ο Michael Rutter με την Ducati 1098 RS βάζοντας την έβδομη σφραγίδα του απολύστε ένα συναρπαστικό GP…..

H νέα BMW δοκιμάζεται στην Jerez.

H ομάδα της BMW Motorrad στα WSBK  θα βρεθεί το επόμενο τριήμερο στην πίστα της Jerez για μια δοκιμή  με τη νέα 2012 BMW .

Με τον  Leon Haslam που θα είναι η δεύτερη σεζόν του στην ομάδα της BMW Motorrad, ενώ ο νέος ο ομόσταυλός του Marco Melandri θα είναι η δεύτερη δοκιμή του να καβαλήσει το εργαλείο μετά το ντεμπούτο του στην Portimao τον περασμένο μήνα.

Η BMW και οι άλλες ομάδες θα πραγματοποιήσουν και νέα δοκιμή συνόδου στο Portimao  στις 28 Νοέμβριου.

Συμπεριφορά της RC213V

Ο Dani Pedrosa είχε την ευκαιρία να πραγματοποιήσει δοκιμές στην πίστα της Βαλένθια με το 1000 της Honda, ενώ παρατήρησε αρκετές ομοιότητες και διαφορές σε σχέση με το 800. Στις επίσημες δοκιμές στην πίστα της Βαλένθια, ο Dani Pedrosa κατάφερε να πετύχει τον ταχύτερο χρόνο πάνω στη σέλα της 1000άρας Honda. Ο Ισπανός αναβάτης πρόσεξε αρκετές ομοιότητες σε σχέση με τη μοτοσικλέτα των 800 κ.εκ., ωστόσο σημείωσε και μια σημαντική διαφορά κατά την έξοδο κάθε στροφής, όπου η δύναμη του κινητήρα μπορεί να προσφέρει γρήγορο πέρασμα, αλλά χρειάζεται προσοχή για να μην προκαλέσει σπινάρισμα στο πίσω τροχό. Σε συνέντευξή του σε γνωστό περιοδικό, ο Dani Pedrosa είπε ότι με το RC213V «κλείνει» η τρύπα της ροπής που υπάρχει στις χαμηλές στροφές σε σχέση με το 800άρη. Σίγουρα το κιβώτιο ταχυτήτων αλλάζει ότι έχει συνηθίσει ο Ισπανός, αφού το 1000 θέλει 2-3 σχέσης σε κάθε πίστα, ενώ με το 800 χρειάζεται από την πρώτη μέχρι και την έκτη. Μπορεί με το 1000 να υπάρχει μεγαλύτερη κλιμάκωση στις σχέσεις κατά τη διάρκεια της εξόδου μιας στροφής, ωστόσο μπορεί να δημιουργηθεί επικίνδυνο σπινάρισμα.

Moto2: O Marquez χάνει τις δοκιμές της Jerez

Η όρασή του δεν αποκαταστάθηκε ακόμα

Το πρόβλημα διπλωπίας που αντιμετωπίζει ο Marc Marquez (βλέπει δύο είδωλα) παραμένει και όπως έγινε γνωστό ο νεαρός Ισπανός δεν πρόκειται να λάβει μέρος στις δοκιμές της Moto2 που θα γίνουν στην Jerez από αύριο ως την Παρασκευή.
Ο Marquez, o οποίος είχε τραυματιστεί στην Μαλαισία και έχασε τους τελευταίους δύο αγώνες και την δυνατότητα να κατακτήσει τον φετινό Τίτλο, ακόμα δεν είναι σε θέση να οδηγήσει ανταγωνιστικά.

Ο Ισπανός οδηγός εξετάστηκε από τον Δρ Jordi Arruga, νευροχειρουργός στo «Ιnstituto Catalan de la Retina», o οποίος του πρότεινε να απέχει από τις δοκιμές. Όπως έγινε γνωστό, ο γιατρός διαπίστωσε ότι το πρόβλημα υποχωρεί αλλά δεν έχει ακόμα ξεπεραστεί.

Ο Emilio Alzamora, Μάνατζερ του Marquez, δήλωσε σχετικά:
«Όπως μας είπαν οι γιατροί, δεν ξέρουμε πόσο καιρό θα χρειαστεί ο Marc για να επανέλθει πλήρως. Ωστόσο η βελτίωση της όρασής του είναι θετική. Προς το παρόν δεν μπορούμε να κάνουμε τίποτε άλλο από το να περιμένουμε.»

Οδηγώντας ξένη ή νέα μοτοσικλέτα.

Η προσοχή που πρέπει να επιδείξετε είναι μεγάλη!

Οι περιπτώσεις κατά τις οποίες έχετε την ευκαιρία ή είστε αναγκασμένοι να οδηγήσετε κάτι άλλο είναι αρκετές: βγαίνετε βόλτα με τον κολλητό σας και αλλάζετε μοτοσικλέτες στα μισά, οδηγείτε νοικιάρικο, κάνετε test ride, αγοράζετε νέο μοντέλο ή αφήνετε το δικό σας για service και παίρνετε αντικαταστάτη από το συνεργείο.

Η προσοχή που πρέπει να επιδείξετε σε αυτές τις περιπτώσεις είναι μεγάλη. Το νέο ή ξένο μοντέλο έχει τις δικές του ιδιοτροπίες και δεν πρέπει να αντιμετωπιστεί με τη λογική ότι «δεν τρέχει τίποτα, εγώ οδηγώ μοτοσικλέτες εδώ και πολλά χρόνια». Και κάθε φορά επιβεβαιώνεται το γεγονός ότι κάθε μοντέλο είναι ξεχωριστό και ως τέτοιο πρέπει να αντιμετωπίζεται.

1. To πρώτο που επιβάλλεται να κάνετε με το που ανεβείτε στη σέλα, είναι να προσαρμόσετε τους καθρέφτες στα μέτρα σας.

2. Πατήστε με τα δύο πόδια σταθερά στο έδαφος και κουνήστε δεξιά-αριστερά τη μοτοσικλέτα, ώστε να υπολογίσετε το βάρος της. Ειδικά αν πρόκειται για μοντέλο βαρύτερο από το δικό σας, επαναλάβετε τη διαδικασία μέχρι να το συνηθίσετε.

3. Ξεκινώντας, δώστε προσοχή στο συμπλέκτη. Σίγουρα δεν είναι ρυθμισμένος στα ίδια μέτρα με τον δικό σας. Ξεκινήστε αργά και έχετε το νου σας για το σημείο που αποσυμπλέκει, ώστε να αλλάζετε γρηγορότερα σχέση.

4. Στην περίπτωση που το μοντέλο που έχετε στην κατοχή σας διαθέτει ABS και αυτό που οδηγείτε για πρώτη φορά όχι, φρενάρετε δυνατά μερικές φορές, ώστε να συνηθίσετε στο γεγονός ότι στο τέλος της διαδρομής της μανέτας, τα φρένα μπορεί να μπλοκάρουν.

5. Αν κάνετε τη μετάβαση από ένα μικρού κυβισμού δίκυκλο σε ένα μεγάλο, μην το πιέσετε μέχρι να το συνηθίσετε. Ακόμη κι αν οδηγείτε κάποιο R1 τα τελευταία χρόνια, αναγκαστήκατε να οδηγήσετε παπί για μερικές ημέρες και επιστρέψατε ξανά στο R1, ένα μικρό διάστημα προσαρμογής είναι απαραίτητο προτού του… ξαναπιείτε το αίμα.

6. Αν η μοτοσικλέτα που πρόκειται να οδηγήσετε διαθέτει ηλεκτρονικά συστήματα που ρυθμίζονται εν κινήσει (π.χ. χάρτες ανάφλεξης, ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, κ.λπ.), αφιερώστε τους μερικά λεπτά πριν ξεκινήσετε, ώστε να μην σας αποσπάσουν την προσοχή εν ώρα οδήγησης.

7. Σε περίπτωση που αλλάξετε από scooter σε μοτοσικλέτα ή το αντίθετο, ποτέ μην ξεχνάτε το εξής: τα scooter βασίζονται περισσότερο στο πίσω φρένο, ενώ οι μοτοσικλέτες στο μπροστινό.

8. Έχετε πάντοτε υπ´ όψιν ότι σε πολλές περιπτώσεις το νέο ή ξένο μοντέλο που θα κληθείτε να οδηγήσετε, δεν θα αντιδράσει με τον ίδιο τρόπο που αντιδρά το δικό σας. Μην ξεχνάτε ότι δεν οδηγείτε το μοντέλο που έχετε συνηθίσει και ενδεχομένως γνωρίζετε από την καλή και την ανάποδη, αλλά ένα ξένο και απρόβλεπτο.

O John Hopkins στα WSBK

Πρόσφατα, ανακοινώθηκε και επίσημα πια το γεγονός ότι ο John Hopkins θα οδηγήσει στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike το 2012 με την ομάδα της Crescent Suzuki. Επίσημη ανακοίνωση ήρθε από την ομάδα της Crescent Suzuki, ότι ο John Hopkins θα οδηγήσει για την επόμενη αγωνιστική σεζόν στα χρώματά της, διεκδικώντας τον τίτλο του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Superbike. Η αποχώρηση της Suzuki από τη MotoGP βρήκε σε σύγχυση τον Hopkins, αλλά τελικά αξιοποίηση τη δεύτερη επιλογή του στην ομάδα της Suzuki στη «γωνιά» του Superbike. Πέρυσι, ο Hopkins με την ομάδα της Crescent Suzuki κατάφερε να φτάσει πολύ κοντά στην κατάκτηση του πρωταθλήματος BSB και για το 2012 είναι προετοιμασμένος για μια ακόμα καλύτερη εμφάνιση. Ο Αμερικανός γνωρίζει αρκετά καλά την μοτοσικλέτα της Suzuki (GSX-R 1000) και αυτό είναι σημαντικός παράγοντας. Έτσι, ο Hopkins με το πλευρό του να έχει τον Leon Camier και τη Yoshimura θα προσπαθήσει να κερδίσει και τον τίτλο.

Ο Σίσσης στην εργοστασιακή ομάδα της ΚΤΜ Moto3!

Ο Θανάσης – Arthur – Σίσσης, ο 16χρονος Ελληνο-Αυστραλός (και εγώ αναρωτιέμαι εάν ζούσε στην Ελλάδα θα είχε την ίδια τύχη?) υπέγραψε να τρέξει με την την ομάδα “Ajo Motorsport Team” για το 2012 στην κατηγορία Moto3, δίπλα στον πρώην οδηγό της Red Bull MotoGP τον τότε Rookie Βρετανό Danny Kent.
Οι επιτυχίες τους στις χρονιές 2011 και 2010 αντίστοιχα στο Rookies Cup, τους έδωσε το εισιτήριο στην εργοστασιακή ομάδα της KTM.

“Είναι ένα όνειρο που έγινε πραγματικότητα”, είπε ο Σίσσης.
“Αυτή ήταν η καλύτερη χρονιά της ζωής μου. Έμαθα τόσα πολλά στο Rookies Cup. Ήμουν ένας οδηγός του speedway πριν και έμαθα τα πάντα για τους αγώνες ταχύτητας στο Cup. Γνωρίζω ότι το να αγωνίζεσαι σε μια κατηγορία GP είναι μια νέα πρόκληση, αλλά είμαι έτοιμος για αυτήν”.
Ο Σίσσης τερμάτισε 2ος στο Cup του 2011, πίσω από τον Lorenzo Baldassarri. Όμως ο 15χρονος Ιταλός είναι πολύ νέος για να τρέξει στα GP και έτσι θα μείνει και το 2012 στο Rookies Cup. Βέβαια όλοι θυμούνται ότι ο Θανάσης είχε κερδίσει 4 νίκες στους 14 Αγώνες, ενώ ο Ιταλός μόλις 2 και τελικά έχασε τον Τίτλο, ίσως λόγω του τεχνικού προβλήματος που είχε στον 1ο Αγώνα της Γερμανίας.
Σίγουρα έκανε την μεγαλύτερη εντύπωση στο paddock και δεν είναι τυχαίο ότι στο τέλος της Απονομής του Πρωταθλήματος στην Βαλένθια, ο νέος Παγκόσμιος Πρωταθλητής Casey Stoner του έδωσε προσωπικά συγχαρητήρια, την ώρα που ο απερχόμενος Παγκόσμιος Πρωταθλητής Jorge Lorenzo του έδινε τις δικές του ευχές για το μέλλον.
Μάλιστα ο Θανάσης του είπε με θράσος:
“Οι Σπαρτιάτες είναι καλύτεροι από τους Ισπανούς”, όταν η συζήτηση πήγε στο ότι ο Lorenzo τρέχει με την περικεφαλαία των Σπαρτιατών στο κράνος του!

Πολύ καλή λοιπόν η κατάληξη του 2011 για τον Θανάση Σίσση και ελπίζουμε το 2012 να δώσει τις μάχες για τον Τίτλο Rookie of the Year, στην Moto3!
Πηγή:www.motograndprix.gr

Η νέα Honda CB 750 KZ "Brownie" Cafe Racer

Η όμορφη Racer Cafe καλείται και ως "Brownie» και προέρχεται από ένα Honda CB750 του 1980, η μοτοσικλέτα δημιουργήθηκε από την ισπανική εταιρεία CRD (Cafe Racer Dreams), η οποία πρόσθεσε  καρμπυρατέρ, φίλτρα  ελεύθερης ροής και ένα ειδικά κατασκευασμένο σύστημα εξάτμισης.

Όλες αυτές οι αλλαγές δημιούργησαν ένα κενό χώρο κάτω από την παραγγελία σέλα που δίνει το"Brownie" μια σίγουραπρωτότυπη ματιά, εύστοχασυμπληρώνεται από το αριστοκρατικόκαφέ, χρυσό και μαύροχρώμα σχεδίου.

Ισπανία: Πρόστιμο και στους σταρ!

Πρόστιμο στους Τ.Ρόμπερτς και Τ. Χανκς και ο λόγος βρίσκεται στα πόστερ της τελευταίας τους ταινίας, όπου φαίνονται να βολτάρουν πάνω σε ένα scooter χωρίς κράνος. Συγκεκριμένα στην τελευταία ταινία της Tripictures, «Larry Crowne», η οποία γυρίστηκε στην Ισπανία, ο πρωταγωνιστής Τομ Χανκς χρησιμοποιεί ως μεταφορικό μέσο ένα μικρό scooter. Στις σκηνές της ταινίας, τόσο αυτός όσο και η Τζούλια Ρόμπερτς, χρησιμοποιούν κανονικά κράνος όταν κινούνται με το scooter. Ωστόσο για τις ανάγκες προώθησης της ταινίας οι παραγωγοί αποφάσισαν να δημιουργήσουν ένα πόστερ όπου και οι δύο πρωταγωνιστές βρίσκονται καβάλα το scoter χωρίς να χρησιμοποιούν κανενός είδους προστατευτικό εξοπλισμό, ώστε να είναι πιο αναγνωρίσιμοι στο κοινό. Αυτό οδήγησε τις ισπανικές αρχές στην επιβολή προστίμου ύψους 30.000 ευρώ (!), προς τους συντελεστές της ταινίας, καθώς το εν λόγω πόστερ παραβαίνει τους ισπανικούς νόμους, οι οποίοι απαγορεύουν «οποιαδήποτε μορφή δημόσιας προβολής (οπτικό ή ακουστικό υλικό) που υπονοεί υπερβολική ταχύτητα, απρόσεκτη οδήγηση ή οποιεσδήποτε άλλες επικίνδυνες καταστάσεις που είναι αντίθετες με τις αρχές του νόμου». Η κινηματογραφική εταιρία Tripictures που δημιούργησε την ταινία νόμιζε αρχικά ότι πρόκειται περί φάρσας, μέχρι που είδε τον…«λογαριασμό» να καταφτάνει στα γραφεία της. Αυτό πάντως δε είναι το πρώτο περιστατικό. Κάτι ανάλογο είχαμε και την περσινή χρονιά με τη γνωστή τραγουδίστρια Shakira να λαμβάνει πρόστιμο γιατί σε ένα από τα βίντεοκλιπ της οδηγούσε μοτοσικλέτα χωρίς κράνος.

H επιρροή του συνεπιβάτη.

Ο συνεπιβάτης στη μοτοσικλέτα οφείλει να ακουμπά πάνω στον αναβάτη, να ακολουθεί τις κινήσεις του και να προσέχει να μην ρίχνει όλο το βάρος του σώματός του πάνω στον αναβάτη. Ο ρόλος του συνεπιβάτη δεν είναι απλός, καθώς λόγω ιδιομορφίας κατασκευής της μοτοσικλέτας, δεν μπορεί να κινείται πολύ ούτε να κάνει απότομες κινήσεις. Πρέπει να είναι χαλαρός και να ακολουθεί την κίνηση του σώματος του αναβάτη, καθώς σε αντίθετη περίπτωση δυσκολεύει την κατευθυντικότητα της μοτοσικλέτας. Τηρώντας κάποιους απλούς κανόνες, η βόλτα γίνεται ευχάριστη και με ασφάλεια.

1. Ο συνεπιβάτης πρέπει να φέρει σωστό εξοπλισμό. Κράνος, μπουφάν και γάντια είναι απαραίτητα, ενώ σε ταξίδια καλό είναι να φοράει και παντελόνι με ενισχύσεις.

2. Είναι πολύ σημαντικό ο συνεπιβάτης να ακουμπάει στην πλάτη του αναβάτη. Με αυτόν τον τρόπο κινούνται σαν ένα σώμα, χωρίς να επηρεάζεται η μοτοσικλέτα από διαφορετικές δυνάμεις.

3. Το πιο σημαντικό! Ο αναβάτης δεν κινείται από μόνος του, ούτε παίρνει κλίση. Συμπεριφέρεται σα "νεκρό" φορτίο, ακολουθώντας όλες τις κινήσεις του αναβάτη.

4 . Λάθος τρόπος: o συνεπιβάτης δεν ακουμπά τον αναβάτη και δεν κρατιέται από πάνω του, με αποτέλεσμα να επηρεάζει αρνητικά τη συμπεριφορά της μοτοσικλέτας.

5. Σε street μοτοσικλέτες, όπου αναβάτης και συνεπιβάτης σκύβουν πολύ, το ένα χέρι του συνεπιβάτη πρέπει να ακουμπά στο ρεζερβουάρ και σε κάθε φρενάρισμα να κρατά κόντρα, ειδάλλως θα πέσει με όλο του το βάρος πάνω στον αναβάτη.

6. Μεγάλη προσοχή απαιτείται από μεριάς συνεπιβάτη στο ανέβα-κατέβα από τη μοτοσικλέτα. Δεν πρέπει να πατά στο μαρσπιέ και να ανεβαίνει, καθώς ο αναβάτης θα αναγκαστεί να διαχειριστεί εκτός από το βάρος της μοτοσικλέτας και το δικό του, και αν το κάνει θα πρέπει πρώτα να ειδοποιήσει τον αναβάτη.

7. Το top case (βαλίτσα) δεν είναι για να ακουμπά ο συνεπιβάτης την πλάτη του. Άλλωστε, δεν βολεύει, καθώς όλες οι ανωμαλίες γίνονται αισθητές και τον χτυπάνε στην πλάτη.

To νέο Drift /video του Jorian Ponomareff

Ο Jorian Ponomareff δεν έχει καλή σχέση με την κλασική χρήση μιας μοτοσικλέτας αλλά δεν πειράζει μας προσφέρει ένα ωραίο θέαμα. Το νέο του βίντεο του αξίζει να καταναλώσετε 3 λεπτά και 27 δευτερόλεπτα να το παρακολουθήσετε

Έρχεται το supermotard της Bimota

DB10 Bimotard

Ανάμεσα στα νέα μοντέλα που συγκέντρωσαν τα βλέμματα των επισκεπτών στην έκθεση EICMA ήταν και το πρώτο supermotard της Bimota με 95 ίππους.

Ο νέος εκπρόσωπος της μεγάλης κατηγορίας των supermotard έχει το έξυπνο όνομα DB10 Bimotard και διαθέτει τον ίδιο κινητήρα με το Ducati Hypermotard 1100 EVO. Δικύλινδρος, αερόψυκτος και με χωρητικότητα 1.078 κ.εκ., ο κινητήρας αποδίδει μέγιστη ισχύ 95 ίππων. Οι ομοιότητες με το Hypermotard της Ducati είναι πολλές, ωστόσο, οι διαφορές δεν είναι αμελητέες.








Το κοστούμι του Bimotard, η ποιότητα και ο σχεδιασμός του, βρίσκονται στα επίπεδα με τα οποία μας έχει καλομάθει η ιταλική εταιρεία. Στα ίδια υψηλά επίπεδα κυμαίνεται και ο περιφερειακός εξοπλισμός της μοτοσικλέτας. Οι αναρτήσεις είναι της Marzocchi, τα φρένα της Brembo, οι τροχοί της Marchesini, το τελικό της Zard, ενώ δεν είναι και λίγα τα κομμάτια από ανθρακόνημα.

Επιπλέον, χάρη στις επεμβάσεις των σχεδιαστών της Bimota στην πλατφόρμα του Hypermotard, το Bimotard είναι ελαφρύτερο κατά 4 περίπου κιλά (ζυγίζει 168 κιλά κενό), ενώ το ντεπόζιτο είναι μεγαλύτερο, με χωρητικότητα 13 λίτρων. Τέλος, η σέλα του Bomotard είναι λίγο χαμηλότερη από αυτή του supermotard της Ducati καθώς δεν ξεπερνά τα 820 χλστ.