Supersport 600άρια: για δρόμο και πίστα!

Η κατηγορία έχει να επιδείξει κορυφαία τεχνολογία και εξίσου υψηλό επίπεδο οδικών χαρακτηριστικών. Το αποτέλεσμα από Suzuki, Honda και Yamaha είναι αν μη τι άλλο, εκρηκτικό. H κατηγορία Supersport 600 είναι ίσως η κατηγορία με τον πιο «στενόμυαλο», και μονομανή προορισμό. Όλα τα στοιχεία των εν λόγω μοτοσικλετών φωνάζουν «πίστα» από μακριά. Τετρακύλινδροι κινητήρες που δεν μπορούν να πάρουν τα πόδια τους στις χαμηλές στροφές, απίστευτα στενό powerband στις υπέρ-υψηλές στροφές, αγωνιστική στάση οδήγησης υπεύθυνη για κράμπες σε καρπούς και σβέρκο, αδυναμία μεταφοράς δεύτερου ατόμου για αποστάσεις άνω των λίγων χιλιομέτρων, και ακόρεστη δίψα για καύσιμο, όταν κρατάς το γκάζι ανοιχτό. Ναι. Στην καθημερινή οδήγηση, ένα Supersport 600 θα ήταν η τελευταία μου επιλογή. Στην πίστα όμως...

　

Σύμφωνα με τη Honda, το τέταρτης γενιάς CBR 600RR είναι πιο κοντά από ποτέ στο αγωνιστικό RC212V. Οι τεχνολογίες που διαθέτει το καθιστούν μία από τις πιο κατάλληλες προτάσεις για την πίστα, ωστόσο η προσθήκη συνδυασμένου C-ABS (πρώτη φορά σε supersport μοτοσικλέτα) το φέρνει και πιο κοντά από ποτέ στο δρόμο! Το φέρινγκ του CBR 600RR επανασχεδιάστηκε και έγινε πιο επιθετικό και αεροδυναμικό, ενώ απέκτησε και νέες εισαγωγές αέρα. Τόσο μπροστά όσο και πίσω, τα φανάρια και τα φλας έχουν αντικατασταθεί με νέα, τα οποία θυμίζουν πολύ aftermarket επιλογές. Ο εν σειρά τετρακύλινδρος κινητήρας των 120 ίππων του CBR δέχθηκε κάποιες αλλαγές, μεταξύ άλλων, στην κυλινδροκεφαλή και τα πιστόνια, ενώ επανασχεδιασμένο είναι και το σύστημα της εξάτμισης. Οι αλλαγές αυτές έχουν ως αποτέλεσμα την αύξηση της ροπής, από τις 8.000 σ.α.λ. έως τις 12.000 σ.α.λ. Επιπλέον, ο κινητήρας διαθέτει ram-air, καθώς και άλλα ηλεκτρονικά συστήματα που βελτιώνουν την απόδοσή του. Το νέο χαρακτηριστικό των φρένων του CBR 600RR είναι οι ελαφρύτερες, μπροστινές, τετραπίστονες, monobloc δαγκάνες, οι οποίες «αγκαλιάζουν» δύο δίσκους των 310 χιλ. Ωστόσο, δεν πρέπει να ξεχνάμε και την προσθήκη του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου συνδυασμένου ABS (για πρώτη φορά στην κατηγορία), το οποίο είναι ειδικά σχεδιασμένο και δοκιμασμένο ώστε να μετατρέπει το να κάνει φιλικότερο, αποτελεσματικότερο και ασφαλέστερο το απότομο φρενάρισμα σε κατάσταση ανάγκης.

　

Αισθητικά, οι πρώτες εντυπώσεις αφορούν στο νέο προβολέα, που πλέον έχει τις λάμπες κάθετα αντί για οριζόντια. Μαζί με τον προβολέα, το μπροστινό μέρος της μοτοσικλέτας έγινε αιχμηρότερο, ενώ άλλαξε σχεδίαση, ακόμα και το τμήμα των αεραγωγών του Ram-Air. Η ζελατίνα είναι πλέον φιμέ. Νέο όμως είναι ολόκληρο το φέρινγκ, με αρκετά κομμάτια να αποτελούνται από ανθρακόνημα, γεγονός που δίνει πόντους αισθητικούς, αλλά και λειτουργικούς, καθώς χάθηκε βάρος ακόμα και από τα πλαστικά! Νέο είναι και το ρεζερβουάρ, που για το 2011 έχασε τη μικρή… καμπούρα που είχε το προηγούμενο μοντέλο στην τάπα, ενώ μεγάλωσαν και οι χώροι που έχει στα πλάγια ο αναβάτης για να βολεύει τα γόνατα του.Το γεγονός είναι πως αυτός ο κινητήρας είναι μεν πολύ ελαστικός, όμως χαμηλά είναι αρκετά αδύναμος και ζητάει έντονο στροφάρισμα για να βγάλει το καλό του πρόσωπο στην επιφάνεια. Αν μάλιστα προσπαθήσεις να κινηθείς στο στεγνό οδόστρωμα με το πρόγραμμα «Β», αισθάνεσαι πως το GSX-R επιταχύνει πάρα πολύ ράθυμα, ενώ δυσκολεύεται να πετύχει και ικανοποιητική τελική. Παρόλα αυτά, αν συγκρίνουμε την ασθενική απόδοση του GSX-R 600 χαμηλά (που είναι χαρακτηριστικό περισσότερο της κατηγορίας και όχι του Suzuki) με τα υπόλοιπα Supersport θα λέγαμε πως το Suzuki είναι, αν όχι το κορυφαίο, σίγουρα τότε ανάμεσα στα top 2 Supersport σε απόδοση (124 ίπποι).Όσο περισσότερο πιέζεις τις αναρτήσεις, τόσο καλύτερα συμπεριφέρονται, γεμίζοντας σε με απόλυτη εμπιστοσύνη προς το GSX-R. Στις στροφές το GSX-R 600 αποδείχθηκε ένα από τα ευκολότερα Supersport που έχουμε οδηγήσει, τόσο στις αστραπιαίες αλλαγές κατεύθυνσης, όσο και στη σταθερότητα μέσα στη στροφή, αλλά και στο βίαιο φρενάρισμα. Δεν υπάρχει περίπτωση να φτάσετε τα όρια της κατασκευής στο δημόσιο δρόμο, αυτό ξεχάστε το.

Αισθητικά, το άγριο R6 έχει το τελικό χαμηλά, κάτω από τον κινητήρα, σύμφωνα με τις πιο σύγχρονες τάσεις της συγκέντρωσης των μαζών. Ο κινητήρας του R6 που αποδίδει 126 ίππους, χαμηλά είναι αδύναμος και απαιτεί μπόλικο πατινάρισμα από το συμπλέκτη για να έρθει στην καλή του περιοχή. Μπορεί η Yamaha να έχει με τη σειρά της προικίσει το 600 της με τεχνολογία αιχμής για να βελτιώσει τα χαρακτηριστικά της δύναμής του, όμως ό,τι και να λέει το press-kit, ο χαρακτήρας του R6 παραμένει σκληροπυρηνικός και αγωνιστικός. Η καθημερινή κίνηση σε χαλαρούς ρυθμούς μαζί του ταλαιπωρεί και κουράζει. Κι όμως, ο Μίστερ Χάιντ κρύβεται πίσω από τη γωνία και αναπνέει βαριά στην πλάτη σας κάθε φορά που ξεπερνάτε τις 10.000 σ.α.λ. Και σας αρέσει αυτό! Εδώ έχουμε μία από τις πιο δραματικές μεταμορφώσεις στον κόσμο της μοτοσικλέτας. Λίγες χιλιάδες στροφές φτάνουν για να μεταμορφωθεί μια δύστροπη σε καθημερινή χρήση μοτοσικλέτα σε κοφτερό σπαθί σαμουράι και το χαμόγελο του αναβάτη να φτάσει μέχρι το σβέρκο του.Στο δρόμο, το μπροστινό σύστημα είναι αποκαλυπτικά άμεσο, παρέχοντας τεράστια εμπιστοσύνη και λεπτομερή πληροφόρηση σε όλα τα οδοστρώματα και σε όλες τις κλίσεις. Το Deltabox πλαίσιο τελευταίας γενιάς είναι άμεμπτο. Και ανοίγοντας το γκάζι στη στροφή με το κακό οδόστρωμα, το R6 πλαγιολισθαίνει απολαυστικά, κάνοντάς σε να παραμιλάς. Επιπλέον, η προσθήκη νέων ηλεκτρονικών συστημάτων YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake) και η ρύθμιση του προϋπάρχοντος (YCC-T) Yamaha Chip-Controlled Throttle) εκ νέου, είχαν ως αποτέλεσμα ένα R6 που αποτελεί ένα καθαρόαιμο hi-tec όπλο για την πίστα.