Νέος και τεχνολογικά προηγμένος κινητήρας
Κατά την εξέλιξη του νέου κινητήρα στόχος των μηχανικών της εταιρίας ήταν η μείωση του κόστους στην παραγωγή, τη χρήση και τη συντήρηση αλλά και τα ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα κατανάλωσης και εκπομπής ρύπων. Σύμφωνα με την Honda το δικύλινδρο μοτέρ καταναλώνει 50% λιγότερο σε σχέση με έναν συμβατικό κινητήρα της μεσαίας κατηγορίας. Το δικύλινδρο εν σειρά κινητήριο σύνολο έχει σχεδιαστεί από λευκό χαρτί, φέρει τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής και έχει χωρητικότητα 670 κ.εκ. Οι κύλινδροι, με διάμετρο και διαδρομή 73 και 80 χλστ. αντίστοιχα, έχουν την ασυνήθιστη κλίση των 62 μοιρών προς τα εμπρός, μία επιλογή που συνεισφέρει τα μέγιστα στη διατήρηση του κέτνρου βάρους χαμηλά. Ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε στην απόδοση του μοτέρ στο χαμηλό και μεσαίο φάσμα λειτουργίας, μία περιοχή που χρησιμοποιείται από την συντριπτική πλειοψηφία των αναβατών, κατά την καθημερινή τους κίνηση, σύμφωνα με τη Honda. Για αυτό το λόγο σκοπός του νέου κινητήρα δεν είναι τα απόλυτα νούμερα ροπής και ισχύος αλλά η καλύτερη δυνατή απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες στροφές και η μέγιστη δυνατή εκμετάλλευση από τον αναβάτη.
Η μέγιστη ισχύς του νέου μοτέρ ανέρχεται στη συγκεκριμένη περίπτωση στους 51 ίππους και στα 6,3 kgm ροπής στις 6.250 και 4.250 σ.α.λ. αντίστοιχα. Ιδιαίτερα χαμηλή παρουσιάζεται και η κατανάλωση καυσίμου η οποία δεν ξεπερνά τα 3,58 λίτρα για κάθε 100 χλμ., σύμφωνα με τις μετρήσεις της Honda. Παρά τους στόχους για την καλύτερη δυνατή οικονομία σε καύσιμο και την αξιοποιήσιμη ισχύ στο χαμηλομεσαίο φάσμα λειτουργίας ο κινητήρας, διαθέτει και «χαρακτήρα». Τα διαστήματα της ανάφλεξης είναι άνισα κατανεμημένα κάτι που επιτρέπουν τα ασύμμετρα κομβία του στρόφαλου σε διάταξη 270 μοιρών. Άλλες καινοτομίες εντοπίζονται στην επίστρωση των πιστονιών με ειδική ρητίνη για μειωμένες τριβές και στα αλουμινένια κοκοράκια (για πρώτη φορά σε μοτοσικλέτα παραγωγής). Μείωση των τριβών έχει επιτευχθεί με τη χρήση του αντικραδασμικού άξονα για τη λειτουργία της τρόμπας του λαδιού και τη χρήση του εκκεντροφόρου για την αντίστοιχη του νερού, κάτι που μείωσε τους άξονες που χρειάζονται για αυτή τη δουλειά στους απολύτως απαραίτητους. Μειωμένο εμφανίζεται και το συνολικό μήκος του κυκλώματος ψύξης με αποτέλεσμα τη μικρότερου μεγέθους αντλία νερού αλλά και το λιγότερο ψυκτικό που χρησιμοποιείται, κάτι που οδηγεί και σε μικρότερο βάρος. Ο τριοδικός καταλύτης έχει τοποθετηθεί κοντά στη εξαγωγή των καυσαερίων για την ταχύτερη θέρμανση και την αποτελεσματικότερη λειτουργία του. Η ιαπωνική εταιρία αναφέρει χαρακτηριστικά ότι ο νέος κινητήρας της εκπέμπει 50% λιγότερους ρύπους. από όσο ορίζουν οι προδιαγραφές Euro 3.Τέλος, προσοχή έχει δοθεί και στα διαστήματα περιοδικής συντήρησης τα οποία πραγματοποιούνται κάθε 12.000 χλμ., ενώ τα μπουζί ιριδίου, σύμφωνα με την εταιρία, χρειάζονται αλλαγή κάθε 48.000 χλμ.
Το DCTκιβώτιο χρησιμοποιεί δύο συμπλέκτες για την ταχύτερη αλλαγή των σχέσεων και αποτελεί μία εξελιγμένη και ταυτόχρονα χαμηλότερου κόστους εκδοχή του κιβωτίου που χρησιμοποιεί το VFR 1200. Ο αναβάτης έχει στη διάθεσή του τρεις διαφορετικές λειτουργίες εκ των οποίων η μία είναι η πλήρως χειροκίνητη. Στο αυτόματο mode υπάρχει η στάνταρ επιλογή (D) για χρήση στην πόλη και τον αυτοκινητόδρομο. Η επιλογή S επιτρέπει στον κινητήρα να ανεβάσει περισσότερες στροφές πριν το κιβώτιο προχωρήσει σε αλλαγή σχέσης κάτι που επιτρέπει την πλήρη εκμετάλλευση της ισχύος. Σε αυτή την εκδοχή του το κιβώτιο ταχυτήτων επιτρέπει την χειροκίνητη επιλογή σχέσεων και στην αυτόματη λειτουργία. Για παράδειγμα ο αναβάτης μπορεί να κατεβάσει κατά βούληση μία ταχύτητα σε περίπτωση που θέλει να προσπεράσει στον μικρότερο δυνατό χρόνο με το κιβώτιο να επανέρχεται σε πλήρως αυτόματο mode μετά την ολοκλήρωση της προσπέρασης.
Πλαίσιο σαν μοτοσικλέτα
Το πλαίσιο είναι ατσάλινο τύπου διαμάντι και μέσα σε αυτό θα βρει κανείς τον κινητήρα με το κιβώτιο ταχυτήτων. Αυτή η αρχιτεκτονική ξεφεύγει αρκετά από τα δεδομένα των scooter αφού ως γνωστόν η συντριπτική πλειοψηφία χρησιμοποιεί τον κινητήρα ως ψαλίδι για την ανάρτηση του πίσω τροχού. Στη συγκεκριμένη περίπτωση στο πίσω μέρος βρίσκεται ένα…κανονικό ατσάλινο ψαλίδι μήκους 570 χλστ. με την ισχύ να φτάνει στον πίσω τροχό μέσω αλυσίδας. Στον τομέα των αναρτήσεων έχει χρησιμοποιηθεί ένα συμβατικό πιρούνι με διάμετρο καλαμιών στα 41 χλστ. και διαδρομή που ανέρχεται στα 120 χλστ. Στα ίδια επίπεδα βρίσκεται η διαδρομή και του μονού αμορτισέρ το οποίο εδράζεται στο ψαλίδι μέσω μοχλικού Pro-Link. Τέλος οι τροχοί του Integra είναι 17 ιντσών και τα ελαστικά έχουν διαστάσεις 120/70 και 160/60 εμπρός και πίσω αντίστοιχα. Το σύστημα συνδυασμένης πέδησης με το ABS δεν θα μπορούσε να λείπει από το το νέο μοντέλο της Honda. Για τον εμπρός τροχό έχει χρησιμοποιηθεί ένας δίσκος 320 χλστ. και 3πίστονη δαγκάνα της Nissin, ενώ στον πίσω τροχό μία δαγκάνα μονού εμβόλου που συνδυάζεται με δίσκο διαμέτρου 240 χλστ.Το μοντέλο θα είναι διαθέσιμο σε μαύρο (Pearl Cosmic Black), λευκό (Pearl Sunbeam White), μπλε (Ion Blue Metallic) και κόκκινο (Candy Graceful Red).
Τεχνικά χαρακτηρηστκά
Κινητήρας: 2Κ, Υ/Ψ, 8β
Διάμετρος x Διαδρομή: 73x80
Συμπίεση: 10:1 Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.): 51/6.250
Ροπή (kgm/σ.α.λ.): 6,1/4.250
Τροφοδοσία: Ψεκασμός Ρεζερβουάρ (λίτρα): 14,1
Κατανάλωση (λτ./100 χλμ.): 3,58*
Βάρος, γεμάτο (κιλά): 238
Φρένα Ε: Δ, 320 χλστ., 3πίστονη δαγκάνα (C-ABS)Φρένα Π: Δ, 240 χλστ., μονοπίστονη δαγκάνα Ανάρτηση Ε: Πιρούνι, 41 χλστ.
Διαδρομή (χλστ.): 120 χλστ. Ανάρτηση Π: Μονό αμορτισέρ, μοχλικό Pro Link Διαδρομή(χλστ.): 120 Τροχός Ε: 120/70 - 17" Τροχός Π: 160/60 - 17" Μήκος (χλστ.): 2.195 Πλάτος (χλστ.): 790 Μεταξόνιο (χλστ.): 1.440 Ύψος Σέλας (χλστ.): 790
Πηγή:www.mototriti.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου